作者/魏文

特斯拉公司CEO埃隆·马斯克在个人社交媒体上表示，马斯媒体模式苹果对社交媒体广告抽成30%，克抨确实有些过高。击苹借

当地时间10月26日，果抽高车马斯克进入推特公司的成过旧金山总部，并将其社交媒体上将自我介绍更改为“推特老板”。社交在马斯克完成对于推特公司的流量收购后，苹果对于社交媒体广告30%的变现抽成将和他产生直接关系。

同时，马斯媒体模式特斯拉正在探寻类似于社交媒体的克抨流量变现营收模式。特斯拉在北美发布的击苹借2022.36版系统中，用户点击超级充电站的果抽高车位置，就能显示该地区的成过额外服务信息，例如餐馆、社交休息站、流量无线网络和其他便利设施。有分析认为，特斯拉较大的保有量能够为相关的餐饮、服务类等商户带来巨大的流量，这是一个具备广告变现潜力的功能。

当下，随着汽车和智能化的深度绑定，相当一部分业内人士认为，汽车正逐步和手机趋同，变成一个电子消费品。根据《2020德勤全球汽车消费者调研报告》，76%的中国受访者赞同车联网的发展将为驾乘带来更多便利，远高于美国、德国、日本和韩国的消费者，显示出中国消费者在消费习惯上已经为车联网的应用生态做好准备。

“传统汽车的时代，车企产生的收益主要聚焦在汽车销售上，也就是售卖汽车这个硬件产生的收益。但是智能汽车时代，汽车和智能绑定，甚至被称为是‘装上轮子的手机’，通过软件、广告等，在存量用户中寻找新的收益增长点，是车企需要探究的一个方向。”国内某智能座舱公司副总裁刘平（化名）说到。

在软件应用上，车企和手机厂商一大差异在于，手机厂商上预装软件或者推送广告，软件商和广告商会给予手机厂商一定的费用，用户在使用阶段会继续为手机厂商提供收益；而汽车恰恰相反，智能汽车时代，车企想要在座舱内增加软件应用，需要向软件供应商进行付费。

“广告抽成是手机厂商收入的重要组成部分。以国内一家非常知名的手机巨头为例，虽然手机产品的单价相对更低，但在广告和软件收益上，每个用户平均每年能够给这家公司带来超过100元的收益。”刘平告诉记者，车企动辄有数百万甚至上千万的存量用户，这是一个极佳的流量入口，但车企尚未找到较好的办法去激活用户，进而在存量用户中实现的新收益。

麦肯锡发布的一份报告中提到，车企在利用客户直联及数据变现上具备天然优势，但当前很多车企都只开发了数据变现潜力的冰山一角。

目前，对于存量用户，大部分车企希望通过软件付费或功能订阅来实现新的收益。2020年至2021年一季度，小鹏曾通过收费的XPILOT3.0软件包，实现8000万元的软件收益；近期上的吉利博越L也为用户提供了9800元的“高阶智能驾驶硬件平台”选装；此外，蔚来、特斯拉等车企在其智能驾驶辅助系统中采用了按月订阅的模式，并且未提供一次性买断的选项。

奔驰、宝马等品牌则将后轮转向、座椅加热、车联网等功能作为付费订阅项目，用户可选择周期性订阅或买断，但这一策略并未收获舆论和用户的好评。

此外，包括大众、蔚来、长城、奔驰等品牌，在其车机系统尝试弹窗广告。但这一举动同样引起巨大的争议，人民日报对车机弹窗广告发表评论称，如果说手机、电脑上的弹窗让人不堪其扰，汽车中控屏弹窗则更加攸关安全，其危害不容小觑，需引起各方关注，呼吁妥善解决。

麦肯锡认为，驾驶员与车载系统的交互将能积累大量有价值的数据，进而为各类企业带来其他渠道所无法提供的宝贵洞见；企业要想在车辆的全生命周期内有效进行数据变现，就需要重新调整组织结构及流程；在自动充电缴费、远程车辆监控及服务、定向广告投放等领域，汽车制造商应与现有基础设施、服务及数据供应商合作，快速扩大规模并向客户提供具有吸引力的产品。

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